E-Clutch Rush the Town ทริปไม่กำคลัตช์ ขี่ลุยเมืองกรุง
หลังจากทดสอบไปแล้วกับ Honda E-Clutch (CBR650R E-Clutch และ CB650R E-Clutch) เมื่อไม่นานมานี้ โดยรอบนี้ทางไทยฮอนด้าพร้อมประกาศรีรันอีกครั้งกับกิจกรรม E-Clutch Rush the Town ซึ่งการทดสอบขับขี่เจ้า 650 อีคลัตช์ซี่รีย์ ภายใต้โจทย์ที่ว่า “เน้นขับขี่ใช้งานในเมือง” บนสภาพการจราจรในเมืองแบบ “ของจริง” พร้อมฝ่าดงรถติดมาเล่าให้ฟังได้รู้กันว่ามันดีอย่างไรกันบ้าง
เอาหล่ะ..ตอนนี้เราก็อยู่ที่ร้าน The Bloc BKK แถวราชพฤกษ์ พร้อมเจ้า CBR650R และ CB650R อีคลัตช์จอดเรียงเป็นโทนสีดำแดงเด่น ๆ ซึ่งหลังจากประชุมบรีฟเส้นทางขับขี่แล้วสรุปได้ว่า เส้นทางของการขับขี่จะเริ่มจากเส้นจรัญสนิทวงศ์ > ถนนท่าพระ > ไอคอนสยาม > วงเวียนใหญ่ แล้ววนกลับมาจบที่ร้าน The Bloc BKK มีระยะทางประมาณ 30 กม. โดยหลัก ๆ จะเน้นไปที่ฟีลลิ่งการขับขี่ในเมืองเสียมากกว่า
CBR650R E-Clutch
และครั้งนี้ต้องขออนุญาตสวมวิญญาณนักบิดฝั่งธนฯ โดยโมเดลที่เลือกทดสอบรุ่นแรกก็คือ CBR650R E-Clutch ซูเปอร์สปอร์ตไซส์กลาง กับสไตล์การขับขี่ที่เน้นฟีลลิ่งไปทางสปอร์ตด้วยรูปลักษณ์ต่าง ๆ กับส่วนสูงของตัวแอดมินอยู่ที่ 175 ซม. แน่นอนว่านั่งคร่อมแล้วขาถึงพื้นสบาย ๆ และอุ่นใจมากขึ้นเวลาจอดรถในช่วงติดไฟแดง ซึ่งมองจริง ๆ ตัวรถก็ไม่ได้สูงมากมายอะไรนัก
ต่อมาในส่วนของการแฮนเดอร์ริ่งตัวรถ ในเส้นทางที่ต้องบอกว่าตัวรถไม่ได้มีขนาดใหญ่อย่างที่คิดเลย บวกกับระยะแฮนด์ที่ไม่ได้กว้างจนเกินไป เป็นแฮนด์จับโช้คให้ระยะองศาการจับแบบหักศอกพอดี ทำให้สามารถขับขี่มุดซอกแซกได้ง่าย คล่องตัว
แต่ถ้ามันติดหนักแบบจริงจัง ๆ ให้ลอง พับกระจกข้างเข้ามาด้านในดูได้ อีกทั้งขับขี่ในช่วงถนนทางตรงยาว ๆ แอดนี่ชอบเลย ลมไม่ปะทะหน้าเพราะมีชิลด์บังลม แต่ทว่าเวลาขับขี่นาน ๆ หน่อยเริ่มมีอาการปวดหลังเล็กน้อย ก็อย่างว่า รถสปอร์ต หมอบติดถังอ่าเนอะ สามารถอ่านรีวิว CBR650R E-Clutch เพิ่มเติมคลิ๊กที่นี่
บิดกุญแจปุ๊บระบบ E-Clutch เริ่มทำงานทันที
เฮ้ยย มันเจ๋งนะ…บิดกุญแจปุ๊บเจ้าระบบอี-คลัตช์ก็พร้อมที่จะทำงานทันที สะดวกโครต ๆ !! ไม่ต้องเซ็ตบนหน้าจอสี TFT ให้เสียเวลา เพียงปรับ Up-Down ของควิกชิฟเตอร์ (มี 3 ระดับ Hard, Medium, Soft) เอาที่ใช้งานตามต้องการได้เลย เข้าเมนู Setting ก็เลือกได้เลยว่าอยากได้แบบไหน
ผ่านส่วนของการเซ็ตติ้งไปที่เรียบร้อยแล้ว เห็นสื่อท่านอื่น ๆ เขาโม้ว่ารถมันสามารถออกสตาร์ทที่เกียร์ไหนก็ได้ เอาหน่อยแล้วกัน ใช้เท้าตบเกียร์รัว ๆ ไปที่เกียร์ 6 แล้วลงบิดดู..ซึ่งมันก็ทำได้แฮะ ไม่ต้องไล่กำคลัตช์ให้ยากลำบาก (หรืออยากจะกำคลัตช์ก็ย่อมทำได้ เปลี่ยนฟีลบ้าง) มันเหมาะกับมือใหม่ที่อยากจะขับขี่บิ๊กไบค์เสียจริง..แต่ใช้งานจริง ๆ ก็สตาร์ทออกเกียร์ 1 แหล่ะครับ (ฮ่า ๆ)
ซึ่ง..ถ้าใครที่กำลังอ่านอยู่แล้วฉุดคิดได้ว่า ถ้าฉันใช้คลัตช์ปกติแล้วเกิด “เมื่อย” อยากจะกลับมาใช้ระบบอี-คลัตช์เหมือนเดิมแล้วหล่ะก็ ง่าย ๆ ครับ แค่ไม่ต้องกำคลัตช์แค่นั้น ระบบมันจะเข้าสู่โหมด อี-คลัตช์ทันที ง่ายแมะ!!
แต่ต้องทำความเข้าใจก่อนนะครับว่าระยะเวลาของการคืนโหมดสู่ระบบอี-คลัตช์นั้นไม่เหมือนกัน ถ้าหากจอดรถอยู่เฉย ๆ หรือขับขี่ในความเร็วที่ “ต่ำกว่า 40 กม./ชม” แล้วจะใช้อี-คลัตช์ ก็ต้องรอประมาณ 5 วินาที แต่ถ้าหากกำลังขับขี่ (ที่มีความเร็วมากกว่า 40 กม./ชม. ขึ้นไป) อยู่ให้รอ 2 วินาที ระบบจะคืนโหมดให้เป็นเดิม และต้องเช็คด้วยนะครับว่าระบบนั้นอยู่ในโหมดไหน เผื่อจะได้ไม่สับสนในเวลางัดเกียร์-ตบเกียร์ให้ปวดหัว
และด้วยเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงพิกัด 650 ซีซี ที่มีการปรับองศาแคมป์ฝั่งไอดีและจูนระบบจ่ายน้ำมันมาใหม่ ทำให้อัตราเร่งนั้นดีขึ้น บวกกับเคลมแรงม้ามาที่ 94 แรงม้าที่ 12,000 รอบต่อนาที และแรงบิดที่ 63 นิวตันเมตรที่ 9,500 รอบต่อนาที ทำให้มีพละกำลังเหลือเฟือสำหรับการขับขี่ใช้งานในเมือง หรืออยากจะปลดลิมิตตัวรถในสนามแข่งก็ไม่ยาก อีกทั้งยังเสริมความนุ่มนวลด้วยแอสซิสต์สลิปเปอร์คลัตช์ที่จะช่วยให้คุณมั่นใจได้ว่าการทำงานของเอนจิ้นเบรกจะไม่ทำให้รถของคุณกระตุกอย่างแน่นอน
มาต่อด้วยระบบช่วงล่างกับโช้คอัพ Showa BFF-SP แบบหัวกลับด้านหน้าขนาด 41 มม. ด้านหลังเป็นโช้คเดี่ยวแถมยังสามารถปรับพรีโหลดได้ถึง 10 ระดับ สำหรับการขับขี่ทดสอบครั้งนี้ตัวแอดเองก็ไม่ได้ปรับอะไร ใช้แบบเดิม ๆ ตามที่โรงงานนั้นเซ็ตติ้งมาให้ก็ถือว่าโอเค ซับแรงหลุม รอยต่อถนนหรือตามทางขรุขระตามไซส์งานต่าง ๆ ก็สามารถซับแรงได้ดี ไม่สะเทือนขึ้นมาถึงมือเลย ทั้งยังสามารถปรับค่าความหนืดของสปริงโช้คได้ตามความต้องการ ถือว่าตอบโจทย์ ถูกใจสุด ๆ
สำหรับระบบเบรกตัวรถกับดับเบิ้ลดิสก์เบรกด้านหน้าขนาด 310 มม. คาลิเปอร์ Nissin 4 พอท ด้านหลังดิสก์เบรกเดี่ยวขนาด 240 มม. คาลิเปอร์ลูกสูบเดียว พ่วงมากับระบบช่วยเบรก ABS Dual Channel ล้ออลูมิเนียม 17 นิ้วและยางหน้า-หลัง 120/70, 180/55 กับการขับขี่ใช้งานในเมืองถือว่าเอาอยู่ เพราะจริง ๆ ขับขี่ในเมืองนั้นไม่ต้องใช้ความเร็วอะไรมากนัก (ไม่เกิน 120 กม./ชม.ตามกฎหมายกำหนด)
นอกจากนี้ ตัวรถยังมีระบบ HSTC (Honda Selectable Torque Control) หรือแทร็คชันคอนโทรลที่พร้อมทำงาน รวมถึงระบบไฟกระพริบฉุกเฉินเมื่อเบรกกระทันหัน (ESS) ช่องเสียบ USB บริเวณใต้เบาะรองรับการใช้งานอีกด้วย
CB650R E-Clutch
สำหรับเจ้า CB650R E-Clutch เน็กเก็ดไบค์สี่สูบเรียงพิกัด 650 ซีซี กับการขับขี่ในเมืองก็ถือว่าคล่องตัว คอนโทรลง่าย มุดได้ง่ายแต่ให้ระวังเพียงเล็กน้อย ด้วยระยะแฮนด์ที่สูงกว่าโฉมสปอร์ต ประกอบกับตัวเบาะและองศาแฮนด์ที่ให้ความมั่นคง ทำให้ตำแหน่งท่านั่งขับขี่นั้นดูสบาย นั่งหลังตรง ไม่ต้องก้มมาก
แต่ต้องแลกกับปะทะลมเต็ม ๆ ด้วยสไตล์ของตัวรถ ถ้าหากเทียบกัน ซึ่งรุ่นนี้เหมาะกับการใช้งานจริงจังมากกว่า (แต่ก็เอาไปหวดในแทร็กได้นะ) สำหรับฟีลลิ่งเครื่องยนต์และช่วงล่างจากที่ขับขี่คงไม่ได้แตกต่างอะไรกันมากเพราะเป็นสเปกเดียวกัน สามารถอ่านรีวิว CB650R E-Clutch เพิ่มเติมคลิ๊กที่นี่
โดยสรุปสำหรับการทดสอบขับขี่ Honda E-Clutch ใช้งานในเมืองกับโมเดล 2 รุ่น 2 สไตล์ไม่ว่าจะเป็นสายสปอร์ตไบค์ CBR560R E-Clutch และสายเน็กเก็ดไบค์ CB650R E-Clutch ซึ่งทั้งสองรุ่นจะมีความแตกต่างกันที่ขนาดและรูปทรงที่ให้ฟีลลิ่ง ความคล่องตัวในการขับขี่ที่แตกต่างกัน แต่ในส่วนของสมรรถนะ ช่วงล่างและเทคโนโลยีที่เซ็ตมาให้เป็นตัวมาตรฐานเดียวกัน แล้วแต่ใครจะชอบสไตล์แบบไหน
แต่ที่แน่ ๆ ที่เป็นหัวใจหลักของการทดสอบครั้งนี้คือ เจ้าระบบ อี-คลัตช์ มันใช้งานง่ายมากจริง ๆ ซึ่งนอกจากขับขี่ในเมืองที่เป็น Topic หลักแล้ว การขับขี่ออกทริปทางไกลผมก็มองว่ามันสะดวกสุด ๆ แถมมีพละกำลังให้ใช้งานแบบเหลือเฟือ ขับขี่สบาย ไม่ต้องไปเค้นมากในพิกัดนี้ แค่นี้ก็ตอบโจทย์แล้ว จริงไหมหล่ะครับ
สำหรับการจัดจำหน่าย รุ่น CBR650R E-Clutch เปิดราคาแนะนำที่ 347,300 บาท ส่วนรุ่น CB650R E-Clutch เปิดราคาแนะนำที่ 332,100 บาท ซึ่งใครที่กำลังสนใจสามารถไปชมตัวจริง หรือทดลองขับขี่ได้ที่ Honda Bigwing สาขาใกล้บ้านท่านได้เลย ไปลองก่อน..ถ้าติดใจก็จองเลย
อ่านสเปก CBR650R E-Clutch 2024 คลิ๊กที่นี่
อ่านสเปก CB650R E-Clutch 2024 คลิ๊กที่นี่
รับชมวิดีโอการทดสอบรถต่างๆ ของเราคลิก
